Magistrat szykuje się do przebudowy mostu Osobowickiego. W planach jest zawężenie jezdni, tak, by mogła tam powstać dwukierunkowa trasa rowerowa. Na razie jednak są problemy z wyłonieniem projektanta inwestycji.

W listopadzie ubiegłego roku spółka Wrocławskie Inwestycje unieważniła pierwszy przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego przebudowy mostu Osobowickiego. Powodem była zbyt wysoka cena – wykonawca oczekiwał prawie 2,4 mln zł, a przewidziany budżet na to zadania opiewał na niespełna 815 tys. złotych.

W styczniu poznaliśmy oferty złożone w ponownym postępowaniu. I znów okazało się, że zaproponowane ceny przewyższają możliwości finansowe, więc również i ten przetarg został kilka dni temu unieważniony.

Most Osobowicki z węższą jezdnią

Przedmiotem zamówienia było opracowanie projektu budowlanego wraz z uzyskaniem decyzji pozwolenia na budowę z etapowaniem robót, projektu wykonawczego i dokumentów przetargowych (specyfikacje, przedmiary robót, kosztorysy inwestorskie). Jak tłumaczą urzędnicy, głównym założeniem inwestycyjnym jest przebudowa mostu Osobowickiego zgodna z ideą Wrocławskiej Polityki Mobilności.

Most Osobowicki jest istotnym elementem w strukturze miasta z punktu widzenia prowadzenia transportu zbiorowego. Prowadzi przez niego główny korytarz tramwajowy w kierunku północnych osiedli mieszkaniowych. W docelowym układzie mostu planowane jest wprowadzenie głównej trasy rowerowej łączącej właśnie te osiedla ze śródmieściem. Most Osobowicki objęty jest ochroną konserwatorską, tak więc jego przekrój ma ograniczoną możliwość podziału. Dlatego przekrój mostu po remoncie powinien w maksymalny sposób pogodzić uwarunkowania konserwatorskie z potrzebami różnych użytkowników. Remont powinien uwzględniać segregację ruchu transportu zbiorowego, ruchu pieszego oraz rowerowego od ruchu samochodowego – czytamy w ogłoszeniu przetargowym.

Zgodnie z dokumentacją przetargową, w ramach remontu mostu Osobowickiego należy przyjąć, jako stały element, istniejącą zachodnią krawędź jezdni. Należy także zawęzić istniejącą jezdnię na moście do szerokości uwzględniającej torowisko tramwajowe, jako wbudowane w jezdnię z następującym podziałem przestrzeni: na kierunku do centrum – z wyodrębnieniem elementów organizacji ruchu i dopuszczeniem na torowisku ruchu autobusowego, a na kierunku z centrum – pas o szerokości 3 m z wbudowanym torowiskiem, po którym poruszać się będą tramwaje wspólnie z samochodami i autobusami, a także uwzględniającej wydzielony jeden pas ruchu o szerokości 3 m dla samochodów w kierunku do centrum. Jak tłumaczą urzędnicy, zawężenie jezdni należy wykorzystać na wprowadzenie dwukierunkowej trasy rowerowej wzdłuż jezdni, po wschodniej stronie jezdni.

Trzeba też zaprojektować, w ramach inwestycji, nawrotkę dla aut na ul. Bałtyckiej z kierunku od mostu Osobowickiego, umożliwiającą jazdę w ul. Osobowicką (nawrotkę należy przewidzieć na wysokości poniżej ul. Jugosłowiańskiej), a także pozostawić obustronne chodniki. Pozostałe wytyczne dotyczą powiększenia przestrzeni dla pieszych i rowerów przy skrzyżowaniu ulic Osobowickiej i Na Polance, połączenia planowanej trasy rowerowej z trasą pieszo-rowerową na ulicy Pasterskiej, a taże wprowadzenia przejść i przejazdów na wysokości wybrzeża Conrada-Korzeniowskiego.

„To nieprzemyślane i pochopne pomysły”

Przebudowie przeprawy w zakresie przewidzianym przez władze miasta sprzeciwiają się radni osiedlowi z północnego Wrocławia, którzy wystosowali do prezydenta Jacka Sutryka protest w tej sprawie.

– O ile wyrażamy zadowolenie z planowanego remontu tego mostu, o tyle wytyczne Wrocławskich Inwestycji Sp. z o.o.  związane z projektowanymi rozwiązaniami budzą nasze głębokie zaniepokojenie. Uważamy, że pomysły te są nieprzemyślane i podjęte pochopnie, pozornie tylko wypełniające założenia Wrocławskiej Polityki Mobilności oraz Wrocławskich Standardów Kształtowania Przestrzeni Miejskich Przyjaznych Pieszym – piszą w piśmie skierowanym do prezydenta Sutryka.

Autorzy protestu podkreślają, że wytyczne, zakładające m.in. zawężenie istniejącej jezdni i wprowadzenie w jej miejscu trasy rowerowej, zostały stworzone przez osoby, które nigdy nie podróżowały tym mostem w godzinach szczytu.

– Już teraz wyodrębnienie tzw. buspasów na ul. Reymonta i na moście Osobowickim przyniosło ogromne utrudnienia komunikacyjne. Aby dojechać do osiedli Osobowice-Rędzin, Karłowice-Różanka czy Polanowice-Poświętne-Ligota w korku stoi się już od skrzyżowania ul. Pomorskiej z ul. Dubois. Projektowanie zakazu skrętu dla samochodów osobowych z mostu Osobowckiego w ul. Osobowicką nie będzie dotyczyć tramwajów i autobusów komunikacji miejskiej, zatem nie usprawni przepustowości na moście – tramwaj skręcający w lewo w ul. Osobowicką i tak będzie blokować całą jezdnię w kierunku z centrum – argumentują.

Tłumaczą, że zawężenie jezdni do jednego pasa w obu kierunkach i połączenie torowiska z ruchem samochodowym w kierunku z centrum spowoduje paraliż komunikacyjny. Podkreślają, że proponowane wytyczne zmiany organizacji ruchu na moście Osobowickim przy braku Obwodnicy Śródmiejskiej na odcinku od ul. Poświęckiej do ul. Krzywoustego są pomysłem szkodliwym i niepoważnym.

Radny proponuje: zbudujmy kładkę

Planowane zmiany w organizacji ruchu na moście Osobowickim nie spodobały się również radnym miejskim z klubu Prawa i Sprawiedliwości, którzy w grudniu złożyli w tej sprawie interpelację do Jacka Sutryka.

Wytyczne dla projektanta w postępowaniu na opracowanie dokumentacji projektowej wraz z pełnieniem nadzoru autorskiego przebudowy mostu Osobowickiego zakładają bardzo istotne zmiany dla mieszkańców osiedli m.in.: Osobowice-Rędzin, Karłowice-Różanka czy Polanowice-Poświętne-Ligota. W wyniku projektowanych rozwiązań – „Na kierunku z centrum – pas o szerokości 3 m z wbudowanym torowiskiem, po którym poruszać się będą tramwaje wspólnie z samochodami i autobusami”, znaczącemu pogorszeniu ulegnie przepustowość mostu Osobowickiego i dojazd mieszkańców Wrocławia do zamieszkiwanych osiedli. Planowane rozwiązanie pogorszy i tak trudną sytuację komunikacyjną w tej części Wrocławia. Ulicę Reymonta oraz najprawdopodobniej plac Staszica i ulicę Łowiecką czekają uciążliwe, wielogodzinne korki – pisze radny Michał Kurczewski.

Jak podkreśla rajca, zawężenie jezdni z centrum do jednego wspólnego pasa ruchu poprzez „wprowadzenie dwukierunkowej trasy rowerowej wzdłuż jezdni” stawia pod znakiem zapytania funkcjonalność mostu, jego przepustowość oraz sens całej inwestycji.

W całym przedsięwzięciu główny nacisk powinien iść w kierunku wzmocnienia struktury mostu oraz odtworzenia jego nawierzchni, a nie budowy ścieżki rowerowej – zaznacza Michał Kurczewski.

Jak tłumaczy radny, należy pamiętać, że ścieżka rowerowa z uwagi na uwarunkowania pogodowe przez część roku będzie wykorzystywana w mocno ograniczony sposób w przeciwieństwie do jezdni, którą planuje się zabrać.

Realizację Wrocławskiej Polityki Mobilności można zrealizować poprzez budowę prefabrykowanej (niższe koszty) kładki pieszo-rowerowej równolegle do przeprawy mostowej. Rozwiązanie to zapewni realizację aktualnych polityk miejskich oraz pozwoli uniknąć konfliktu z lokalnymi społecznościami, który jest kwestią czasu – zaznacza Michał Kurczewski.

Rajca podkreśla, że tak istotne zmiany komunikacyjne dla osiedli: Osobowice-Rędzin, Karłowice-Różanka czy Polanowice-Poświętne-Ligota powinny poprzedzić konsultacje społeczne.

Most Osobowicki powinien być odtworzony w obecnym układzie komunikacyjnym wraz z przywróceniem historycznych elementów (wieżyczki, lampy). Realizacja Wrocławskiej Polityki Mobilności powinna zostać zrealizowana poprzez budowę kładki pieszo-rowerowej niezależnie od istniejącej przeprawy mostowej – dodaje Michał Kurczewski.

Miasto odpowiada: braliśmy kładkę pod uwagę

Na interpelację radnego odpowiedziała Elżbieta Urbanek, dyrektor Departamentu Infrastruktury i Transportu, która tłumaczy, że most Osobowicki jest jedną z ważniejszych przepraw na kanale Odry, która jest istotna dla wszystkich mieszkańców Wrocławia, w szczególności jednak dla osiedli po północnej jego stronie.

Stan techniczny mostu wymaga ingerencji i poprawy jego stanu technicznego. Od wielu lat otrzymujemy sygnały od mieszkańców poruszających się pieszo i rowerami o bardzo trudnej sytuacji na moście. Zarówno nawierzchnia, jak i szerokość dzisiejszych chodników nie są wygodne do poruszania się pieszych i rowerzystów. Co więcej, zbyt niska wysokość obecnej bariery nie pozwala wytyczyć tam drogi dla rowerów, zgodnie z obowiązującymi przepisami – wyjaśnia Elżbieta Urbanek.

Jak zaznacza urzędniczka, pomysł budowy kładki pieszo-rowerowej jak najbardziej wpisuje się w realizację polityki mobilności i był on analizowany na etapie przygotowywania wytycznych do przetargu.

Rozpoznanie tematu przeprowadzone przez WI pokazało, że mamy tu do czynienia z poważnymi uwarunkowaniami konstrukcyjnymi i konserwatorskimi. Budowa kładki z prefabrykatów – niezależnie od kwestii finansowych – wymagałaby znacznego odsunięcia się od obiektu ze względu na swoją konstrukcję, a przez to montaż dużo masywniejszych podpór. Te z kolei nie mogą zostać przytwierdzone do konstrukcji obiektu, ze względu na sieć ciepłowniczą oraz z uwagi na architekturę mostu. Jest on wyposażony w tzw. sterczyny, czyli obustronne wykusze, które pierwotnie były wyposażone w wieżyczki. Elementy te mają zostać odtworzone przy remoncie mostu – zapowiada Elżbieta Urbanek.

Przedstawicielka magistratu podkreśla, że cały obiekt wpisany jest do Gminnej Ewidencji Zabytków, więc wstępne wytyczne były konsultowane na roboczo z Miejskim Konserwatorem Zabytków.

Tak więc opcja budowy prefabrykowanej kładki została odłożona zarówno ze względów technicznych, jak i konserwatorskich – dodaje.

Co z przepustowością?

Jak tłumaczy Elżbieta Urbanek, przygotowując wytyczne dla przebudowy mostu Osobowickiego przeanalizowana została przepustowość całego ciągu ulic Pomorska – Reymonta i mostu, przy czym – zaznacza urzędniczka – o przepustowości ulicy decyduje przepustowość skrzyżowań znajdujących się w jej ciągu.

Warto tu podkreślić, ze jest to ciąg ulic przebiegający przez obszar śródmiejski – szczególny jeśli chodzi o przestrzeń – tzn. intensywnie zabudowany z historyczną zabudową i zielenią – podkreśla.

Urzędniczka przedstawia szczegółowe dane i wyliczenia. Jak tłumaczy, w przypadku ulicy Reymonta decydujący wpływ na przepustowość ma obecnie skrzyżowanie z ul. Kleczkowską.

I tak na skrzyżowaniu ulic Reymonta-Kleczkowska funkcjonuje program o długości cyklu 120 sekund. Program ten przydziela po osi ulicy Reymonta światło zielone o długości 79 sekund. Pełna długość światła zielonego na tym skrzyżowaniu jest wykorzystywana przez pojazdy jedynie w sytuacji braku tramwajów na skrzyżowaniu. W każdej godzinie przez skrzyżowanie w kierunku z centrum przejeżdża w szczycie 15 tramwajów. Fakt ten oznacza, że podczas 15 cykli świateł w godzinie czas przejazdu samochodów ogranicza się do około 60 sekund. Tym samym w ciągu godziny pojazdy kołowe mają do dyspozycji nieco ponad 2000 sekund. Taka długość światła zielonego pozwala na przejazd przeciętnie około 1000 pojazdów – wylicza Elżbieta Urbanek.

Dodatkowo – zapowiada urzędniczka – w najbliższych latach zrealizowana zostanie rozbudowa skrzyżowania ulicy Reymonta z ulicą Wybrzeże Conrada Korzeniowskiego o nowe podłączenie drogowe od strony zachodniej wraz z budową przystanków tramwajowych i nową sygnalizacją świetlną.

Przepustowość skrzyżowania po osi ulicy Reymonta według szacunków kształtować się będzie na porównywalnym poziomie co skrzyżowanie ulic Reymonta i Kleczkowska – wyjaśnia Urbanek.

Jak czytamy w odpowiedzi na interpelację, dane z kompleksowych badań ruchu z roku 2018 wskazują, że na moście w kierunku z miasta przejeżdża do 1260 poj./h.

Obserwacje w terenie wskazują, że pojazdy te zasilają most Osobowicki od strony pl. Staszica (około 1000 poj./h) oraz od strony ul. Kleczkowskiej, Kraszewskiego, Portu Miejskiego i Wybrzeża Conrada – łącznie około 260 pojazdów – wylicza urzędniczka.

Z kolei na skrzyżowaniu most Osobowicki – Osobowicka – Na Polance – Bałtycka funkcjonują obecnie programy o długości cyklu 120 sekund.

Wlot od strony mostu Osobowickiego posiada dwa pasy ruchu. Długość światła zielonego na zjeździe z mostu wynosi 92 sekund. Lewy pas dostępny jest, oprócz samochodów jadących na wprost, także dla samochodów skręcających w lewo. Również dwie linie tramwajowe skręcają w lewo. Fakt ten skutkuje ograniczeniem według obserwacji przepustowości lewego pasa ruchu o 75 %. Dodatkowo długość światła zielonego jest skracana do 78 sekund w sytuacji otwarcia światła zielonego na wzbudzanym przyciskiem przejściu dla pieszych przez ulicę Bałtycką. Obserwacje wskazują, że dotyczy to co drugiego cyklu. Podsumowując, pojazdy kołowe otrzymują przeciętnie w godzinie na zjeździe z mostu obecnie około 3200 sekund, co pozwala na przejazd około 1600 pojazdów w godzinie. Powyższa analiza wskazała na nadwyżkę przepustowości na zjeździe z mostu w stosunku do skrzyżowań poprzedzających – podkreśla Elżbieta Urbanek.

Jak dodaje, analiza funkcjonowania tego skrzyżowania wskazała też, że relację w lewo dla pojazdów zjeżdżających z mostu Osobowickiego można poprowadzić poprzez wybudowanie miejsca do zawracania w pasie rozdziału ul. Bałtyckiej przed skrzyżowaniem z ul. Jugosłowiańską.

Nawrotka zapewni też obecnie niemożliwy (a często postulowany) dojazd z ul. Na Polance w stronę ul. Osobowickiej i centrum miasta. Obecnie na ul. Na Polance funkcjonuje nakaz skrętu w prawo – tłumaczy Urbanek.

Jak czytamy, w nawiązaniu do przedstawionych wyjaśnień sformułowane zostały wytyczne dla remontu mostu. W ich oparciu warunki zjazdu z mostu Osobowickiego kształtować się będą następująco:

–  tramwaje i samochody poruszają się jednym pasem ruchu na moście,

–  faza dla tramwajów i autobusów skręcających w lewo jest wzbudzana na żądanie i nie blokuje pojazdów jadących na wprost,

–  długość światła zielonego na pasie zjazdowym z mostu – 92 sekundy (zmiana obsługi zgłoszenia pieszego – w cieniu otwarcia w lewo od ul. Osobowickiej – dodatkowy sygnalizator przed przejściem dla pieszych),

–  przepustowość pasa ruchu prowadzącego z mostu Osobowickiego to około 1350 pojazdów (2760 sekund światła zielonego w godzinie).

„Dbamy o wszystkich użytkowników infrastruktury”

Jak tłumaczy Elżbieta Urbanek, opracowanie projektu to długotrwały proces.

Pierwszym jego elementem jest przygotowanie przez projektanta, na podstawie wytycznych zawartych w dokumentach przetargowych, propozycji zagospodarowania przestrzeni mostu. Propozycja ta następnie jest poddawana weryfikacji, ocenie na tzw. radach technicznych w których uczestniczą przedstawiciele i specjaliści reprezentujący różne jednostki miejskie. Zgłaszają oni do projektu swoje uwagi. W efekcie odbywa się kolejna rada techniczna i tak czynności te mogą się powtarzać, aż do momentu, gdy do proponowanych rozwiązań projektowych nie ma już uwag. To jest dopiero ten etap, na którym ostatecznie przyjęte zostaną rozwiązania dla mostu Osobowickiego. Gdyby z nieznanych nam teraz przyczyn wskazana zostałaby np. ewentualna budowa kładki pieszo – rowerowej, to na opracowanie takiego projektu zamawiający ogłosi odrębne postępowanie przetargowe – wyjaśnia Urbanek.

Przedstawicielka magistratu podkreśla, że w sytuacji zidentyfikowanych ograniczeń technicznych, konserwatorskich i finansowych, priorytetem było takie ustalenie zakresu remontu, aby poprawić warunki przemieszczania się wszystkich użytkowników i aby ograniczoną przestrzeń przekroju mostu podzielić adekwatnie do potrzeb i możliwości.

To jak zaplanowaliśmy tę inwestycję i jakie wytyczne wskazaliśmy dla projektu remontu mostu, stanowi o odpowiedzialności za wszystkich użytkowników infrastruktury – szczególnie za tych najsłabszych. Jestem przekonana, iż będziemy w stanie – przy współpracy z wybranym projektantem – zaproponować takie rozwiązania, które pozytywnie wpłyną na poczucie bezpieczeństwa i komfort przemieszczania wszystkich użytkowników mostu – dodaje Elżbieta Urbanek.

foto główne: Trollaga – Own work, CC BY-SA 3.0 pl