Z Patrykiem Wildem, radnym Sejmiku Województwa Dolnośląskiego oraz przewodniczącym Komisji Polityki Rozwoju Regionalnego i Gospodarki, rozmawiamy o przetargu Kolei Dolnośląskich na zakup nowego taboru, rewitalizacji nieczynnych linii kolejowych w naszym regionie, budowie Kolei Dużych Prędkości i rozbudowie Wrocławskiego Węzła Kolejowego.

Gdy Koleje Dolnośląskie ogłaszały przetarg na zakup nowych pociągów, mówił Pan, że to rewolucja m.in. dlatego, że postępowanie obejmowało tabor hybrydowy. Jednak w tej części przetarg został unieważniony, bo jedyna oferta o ponad 50 mln zł przekraczała założony budżet. Skąd aż tak duża rozbieżność między szacunkami przewoźnika a propozycją Newagu?

Patryk Wild: Moim zdaniem ta cena może wynikać z czterech przyczyn. Albo producent wiedział, że jego oferta będzie jedyną złożoną i postanowił wykorzystać rentę monopolu, albo w cenie tych egzemplarzy zawarł koszty przygotowania całej produkcji tej serii pojazdów – tak, aby ten zakup zwrócił te koszty w całości, albo założył, że sektor publiczny marnuje pieniądze i kupi te pojazdy z powodów pozamerytorycznych, bez względu na cenę i efekty ekonomiczne, albo sytuacja z koronawirusem spowodowała ostrożnościowe podwyższenie ceny.

Czy unieważnienie przetargu na hybrydy oznacza, że Koleje Dolnośląskie rezygnują zupełnie z tego pomysłu?

Na pewno kupowanie radykalnie droższego pojazdu, który w czasie jazdy trakcją spalinową nie ma nawet systemu odzyskiwania energii hamowania, co jest standardem w samochodach hybrydowych i stanowi główną przyczynę ich przewagi konkurencyjnej, nie ma żadnego sensu. Oferowany pojazd był o wiele droższy niż klasyczne pojazdy spalinowe, ale za to na trakcji spalinowej był mniej ekonomiczny i mniej ekologiczny. Jedyna korzyść, jaka z niego wynikała, to możliwość jeżdżenia pod trakcją elektryczną z wykorzystaniem prądu trakcyjnego, ale to zdecydowanie za mało, aby taki wydatek zwrócił się kiedykolwiek w okresie życia takiego produktu. 

Moje zdanie jest tu jasne. Należy powtórzyć przetarg, aby sprawdzić, czy cena nie wynikała z uwarunkowań związanych z pandemią. Ale jeśli cena będzie na tym poziomie, a rozwiązania technologiczne w zakresie efektywności energetycznej tak radykalnie nieatrakcyjne w stosunku do hybrydowych samochodów czy autobusów, to może poczekajmy, aż przemysł zaproponuje taki pojazd, którego zakup będzie miał sens ekonomiczny i ekologiczny. Uważam, że do momentu, w którym to nastąpi, należy kupować klasyczne składy spalinowe.

Co z drugą częścią zamówienia, czyli zakupem pięciu pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych? Oferty też przekraczają budżet, ale już nie tak drastycznie.

Tu mam nadzieję, że oferty spełnią wymogi formalne i przewoźnik będzie mógł dokonać zakupu. 

Jeśli uda się kupić “elektryki”, to na które trasy wyjadą nowe pociągi?

Te z zamówienia podstawowego obsłużą trasy aglomeracji wrocławskiej do Oleśnicy oraz do Jelcza Laskowic oboma liniami, które prowadzą do tego miasta, czyli przez Siechnice i Wojnów. 

A co z prawem opcji, w sytuacji, gdyby przetarg rozstrzygnięto tylko w części dotyczącej składów elektrycznych? Czy jest szansa na jej realizację w okrojonym wymiarze?

Jeżeli ta najtańsza oferta okaże się ważna, to mam nadzieję, że prawo opcji w zakresie pojazdów elektrycznych zrealizujemy w tym przetargu w pełnym zakresie. W końcu za 8 miesięcy zaczyna się kolejna perspektywa budżetowa UE i liczę na kolejne finansowe wsparcie dla rozwoju bezemisyjnego transportu szynowego.

fot. Koleje Dolnośląskie

Wspomniał Pan, że nowe pociągi mają jeździć po aglomeracji wrocławskiej. Od lat mówi się o stworzeniu w stolicy Dolnego Śląska kolei aglomeracyjnej z prawdziwego zdarzenia. Gorzej do tej pory było z realizacją. 

Owszem, ale nie było dotąd jasnych stanowisk każdego z zainteresowanych, nie było determinacji przede wszystkim po stronie samorządu miasta. Teraz jesteśmy po rozmowach z prezydentem Sutrykiem i widzę dużą zmianę. Już nie ma wątpliwości, że za koszty budowy kolei aglomeracyjnej, czyli dodatkowe kursowanie pociągów powyżej standardu 16 kursów co godzinę, które zapewnia kolej regionalna, muszą zapłacić samorządy aglomeracji. 

My – jako samorząd województwa i nasz przewoźnik – jesteśmy w stanie zorganizować tę usługę. I na pewno jesteśmy w stanie zorganizować ją najtaniej w Polsce, bo Koleje Dolnośląskie są najefektywniejszym kosztowo przewoźnikiem w kraju. Na pewno też jesteśmy w stanie zbudować jeden z najlepszych systemów aglomeracyjnych w kraju. Ale również na pewno – jako samorząd województwa – nie jesteśmy w stanie za to zapłacić. Ten wydatek musi pozostać po stronie samorządów gmin i ewentualnie powiatów, które będą głównym beneficjentem tego systemu.

Widać, że samorządy zaczynają to rozumieć, bo niedawno Kąty Wrocławskie zdecydowały o sfinansowaniu dodatkowych pociągów do Wrocławia.

Tak, ale rozmawiamy teraz już o kompleksowym projekcie, obejmującym wszystkie gminy aglomeracji, które będą tym zainteresowane. Jest bardzo duża wola załatwienia tej sprawy i przez obecne władze Wrocławia, i przez inne samorządy. Samorząd województwa to tak naprawdę najbiedniejszy szczebel samorządu, przeliczając budżet na mieszkańca. A mamy na Dolnym Śląsku jeszcze ponad 30 miast, których wciąż nie obsługujemy koleją. I to jest nasze cywilizacyjne zadanie – likwidacja wykluczenia transportowego. 

Jak rozumiem, walce z tym wykluczeniem służy m.in. projekt przejmowania przez Dolny Śląsk linii kolejowych od PKP i ich późniejsza rewitalizacja?

Dokładnie, to nie tylko miasta, to także rejony turystyczne, w tym m.in. obydwa parki narodowe, ale też docelowo także parki krajobrazowe, jak choćby Stawy Przemkowskie.

Zaczęło się od Bielawy.

Będziemy ten projekt rozwijać – myślimy o transgranicznej pętli, która pozwalała – by objechać dookoła Góry Sowie. Pociągi jeździłyby przez Wałbrzych, Szczawno-Zdrój, Mieroszów, Mezimesti obok Skalnego Miasta czy Broumov ze wspaniałym klasztorem i browarem, a dalej przez Słupiec i Srebrną Górą, Bielawę i Świdnicę z powrotem do Wałbrzycha.

Jaki to jest horyzont czasowy?

Myślę, że w tej kadencji jesteśmy w stanie zrealizować przynajmniej w części to zadanie, które z jednej strony będzie taką wałbrzyską koleją aglomeracyjną, a z drugiej – wielkim atutem turystycznym, łączącym nasze eksportowe atrakcje z listy Unesco czy pomników historii, czy parków narodowych z gigantycznymi atrakcjami po drugiej stronie granicy. Grzechem byłoby nie wykorzystać takich możliwości. 

Bardzo duże zainteresowanie wśród naszych Czytelników wzbudziła też informacja, że za kilka lat pociągi mogą pojechać także do Karpacza, Świeradowa Zdroju i Lwówka Śląskiego. 

Właśnie, mamy z jednej strony miasta powiatowe, jak Góra, Złotoryja czy Polkowice, do których powinny jeździć pociągi, a z drugiej – kurorty turystyczne, cieszące się popularnością również poza granicami Polski. Docelowo tam wszędzie powinno dać się dojechać transportem szynowym. 

fot. fotopolska.eu

Głośno także ostatnio o planowanej budowie Kolei Dużych Prędkości w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jedna z tzw. szprych ma połączyć Dolny Śląsk, przez CPK, z Warszawą. To realne plany?

Tak. Za obecnego rządu te plany nabrały formy prawnej i instytucjonalnej, czyli wpisano je do rozporządzenia o liniach kolejowych znaczenia państwowego i powstała spółka z własnym budżetem, która opracowuje dokumentację, ale – co istotne – to są także projekty wpisane do polityki unijnej. Korytarz transportowy Warszawa-CPK-Łódź-Wrocław-Praga jest wpisany jako korytarz sieci TEN-T, więc ma otwartą ścieżkę do finansowania unijnego, a przebieg planowanych linii jest obecnie konsultowany. Myślę, że do końca tej kadencji – i rządu, i samorządu – budowa tej linii ruszy. Jej brak to jeden z najdotkliwszych braków w polskiej sieci kolejowej. 

W kontekście Kolei Dużych Prędkości dużo mówi się też o rozbudowie Wrocławskiego Węzła Kolejowego. 

To niezbędny element całego łańcucha inwestycji. Nie może być tak, że pociągi będą jechały 1 godzinę i 40 minut z Warszawy, po czym nagle utkną na kilkadziesiąt minut w zakorkowanym węźle. PKP PLK, która opracowuje studium wykonalności, w sposób otwarty i przyszłościowy podchodzi do tego tematu, analizując m.in. rozwiązania tunelowe czy tranzytowy dojazd do lotniska. Wreszcie jest myślenie nie na 2 lata do przodu, tylko na co najmniej kilkanaście.

Wspomniał Pan o połączeniu na lotnisko. Taka linia jest potrzebna?

Z perspektywy samego Wrocławia niekoniecznie, bo do portu lotniczego kursują autobusy czy taksówki, więc nie sądzę, żeby ktoś jechał na Dworzec Główny, żeby tam przesiąść się na pociąg i jechać na lotnisko. Ale z punktu widzenia regionu – już jak najbardziej. Większość populacji Dolnego Śląska mieszka na zachód i południowy-zachód od Wrocławia, a lotnisko jest położone między dwoma głównymi liniami magistralnymi, które obsługują region. Połączenie tych dwóch linii pod lotniskiem spowoduje, że z każdego kierunku pociąg może wjeżdżać do Wrocławia przez port lotniczy, przy zaledwie kilkuminutowym wydłużeniu trasy. 

Innym rozważanym rozwiązaniem, przy okazji rozbudowy Wrocławskiego Węzła Kolejowego, jest reaktywacja Dworca Świebodzkiego. 

To potrzebne, jeżeli chcemy budować kolej miejską i aglomeracyjną. Mieszkańcy, którzy będą z niej korzystać, raczej będą chcieli dojechać do samego centrum miasta. Dworzec Świebodzki w ścisłym centrum jest, Dworzec Główny – nie. Więc dla tych, którzy chcą dojechać do pracy w centrum Wrocławia, lokalizacja Dworca Świebodzkiego jest optymalna. 

Zresztą, jesteśmy na to skazani, bo przy obecnym stanie infrastruktury estakady Grabiszyńskiej, na Głównym już dużo więcej pociągów nie pomieścimy. Dlatego kończenie biegów pociągów miejskich jadących od zachodu na Świebodzkim wydaje się bardzo sensowne. Co więcej, to nie jest duże zadanie. Wystarczy remont niecałych 2 kilometrów torów, czyli prawdopodobnie jesteśmy w stanie wykonać to w około rok.

fot. envato.com

Były też takie pomysły, żeby Świebodzki nie był dworcem końcowym, tylko żeby powstał tunel dalej do Głównego. 

Szybkie uruchomienie tego dworca nie wyklucza takiej przyszłości. Zresztą PKP PLK bierze pod uwagę takie rozwiązanie w swoim opracowaniu. Tunel do Dworca Głównego nie ma uzasadnienia, ale już tunel średnicowy pod centrum miasta to realne rozwiązanie, które zresztą funkcjonuje m.in. w Lipsku, Malmo, Warszawie a jest właśnie budowane w Łodzi. Ten tunel miałby stacje w okolicy Rynku, następnie w okolicach placu Społecznego mógłby się rozwidlać – tam powinna być kolejna stacja – i jedna nitka wpinałaby się w naziemną sieć kolejową w okolicach bocznicy przy ulicy Krakowskiej, a druga powinna iść w stronę ronda Reagana i Politechniki Wrocławskiej, a następnie wychodzić na powierzchnię na Wielkiej Wyspie, w okolicach Stadionu Olimpijskiego i tam wpinać się w linię w kierunku Psiego Pola.

Jak bardzo dalekosiężne to plany?

Myślę, że około 10-15 lat, ale skoro Wrocław swego czasu na poważnie rozważał budowę metra, które miało mieć kilkanaście kilometrów, to w tym przypadku mówimy o około 5-6 kilometrach tuneli. To podobna skala do tego, co powstaje obecnie w Łodzi. 

Czyli jest to do zrobienia?

Tak. O ile metro było według mnie absolutnie nierealne, o tyle kilka kilometrów tunelu kolejowego, który pozwalałby wjechać pociągom do samego centrum miasta, to rozwiązanie jak najbardziej do zrealizowania. I tak trzeba docelowo myśleć o Świebodzkim – jako o początku przyszłej linii średnicowej, przechodzącej pod ścisłym centrum Wrocławia. Jednocześnie będziemy włączać w system transportu mniejsze miasta i miejscowości turystyczne oraz rozwijane będą linie dużych prędkości. I z Wałbrzycha do Wrocławia będzie jechało się 35 minut. I biorąc pod uwagę, że w te 35 minut będzie można dojechać do samego Rynku to nagle Wrocław nie będzie już 650-tysiecznym miastem, tylko stanie się centralnym ośrodkiem 2-milionowej dolnośląskiej metropolii. Inna liga zupełnie.