Elektryczne czy wodorowe autobusy? Samorządy stoją przed wyborem technologii

Opublikowano nowy poradnik "Elektryczne czy wodorowe autobusy? Co o wyborze technologii mówią samorządowcy z 13 polskich miast?". Poradnik pokazuje, dlaczego przy wyborze technologii trzeba liczyć nie tylko cenę autobusu, ale cały koszt i ślad środowiskowy systemu. Ekowyborca, EKO-UNIA oraz Instytut na rzecz Ekorozwoju przeprowadziły badanie ankietowe wśród samorządowców oraz przedstawicieli miejskich przedsiębiorstw transportowych. Poznajcie najważniejsze wnioski płynące z publikacji.

Co sądzą samorządowcy?

Autorzy poradnika przeprowadzili badanie wśród radnych, prezydentów miast, urzędników odpowiedzialnych za transport oraz przedstawicieli miejskich spółek przewozowych z 13 polskich miast. Wśród nich znalazły się m.in. Wrocław, Kraków, Łódź, Poznań, Gdynia, Szczecin, Rzeszów, Częstochowa i Konin. W ankiecie wzięły udział 34 osoby.

Wyniki pokazują duże poparcie dla rozwoju zeroemisyjnego transportu publicznego. 94,1 proc. respondentów deklarowało poparcie dla inwestycji w tym obszarze, a 82,4 proc. wskazywało, że ich miasto ma konkretne plany dotyczące rozwoju zeroemisyjnego transportu.

Kiedy zapytano o technologię preferowaną przy przyszłych zakupach autobusów, 61,8 proc. badanych wskazało autobusy elektryczne, 11,8 proc. – wodorowe, a 17,6 proc. nie miało zdania. Jednocześnie 45,7 proc. respondentów nie potrafiło ocenić, czy temat autobusów wodorowych jest obecny w lokalnej debacie publicznej.

Trzeba jednak zaznaczyć, że badanie miało charakter jakościowy. 34 osoby z 13 miast nie stanowią reprezentatywnej próby dla wszystkich polskich samorządów. Wyniki pokazują więc opinie uczestników badania, a nie ogólnopolską preferencję samorządowców.

Wrocław: elektryczne autobusy i wyzwania sieciowe

W przypadku Wrocławia autorzy poradnika wskazują na przewagę autobusów elektrycznych.

- Zdaniem jednego z respondentów z Wrocławia, rywalizacja między autobusami wodorowymi a elektrycznymi rozstrzyga się dziś na korzyść tych drugich (zasięgi 300-350 km, niższy koszt ładowania nocnego) — choć bariera nie znika, tylko przenosi się na inny poziom: przepustowość miejskiej sieci energetycznej. Nie wszyscy wrocławscy respondenci podzielali jednak ten pogląd. Jeden z nich ocenił, że miasto "nie ma barier", wskazując jedynie na czas potrzebny na wymianę taboru i zabezpieczenie finansowania.

"Największą barierą dla rozwoju zeroemisyjnego transportu we Wrocławiu jest ograniczona przepustowość miejskiej sieci energetycznej. Rozbudowa floty wymaga inwestycji w stacje ładowania na pętlach i w zajezdniach..." "...brak infrastruktury i finanse... w przypadku autobusów wodorowych, to barierą jest koszt 1 kg wodoru oraz specjalnego zaplecza..."

Autobus elektryczny: technologia już obecna w miastach

Autobusy elektryczne nie emitują spalin podczas jazdy, choć ich całkowity ślad środowiskowy zależy m.in. od sposobu produkcji energii oraz pojazdu i baterii.

Ich ważną zaletą jest rozwinięta infrastruktura ładowania, obecna już w większości analizowanych miast. Rozbudowa floty wymaga jednak odpowiedniej mocy przyłączy, stacji transformatorowych i ładowarek. Kluczowe jest więc sprawdzenie, czy miejska sieć energetyczna poradzi sobie z jednoczesnym ładowaniem większej liczby autobusów.

Wodór: brak spalin, ale ważne jest jego pochodzenie

Autobus wodorowy wykorzystuje ogniwo paliwowe. W procesie elektrochemicznym wodór reaguje z tlenem, wytwarzając energię elektryczną potrzebną do napędzania pojazdu. W miejscu użytkowania nie powstaje CO₂ ze spalania paliwa, a produktem reakcji jest woda.

Kluczowe jest jednak to, w jaki sposób wyprodukowano wodór.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) wskazuje, że w 2023 roku światowa produkcja wodoru odpowiadała za około 920 mln ton emisji CO₂. Niemal dwie trzecie produkcji pochodziło z gazu ziemnego bez wychwytywania emisji, a około 20 proc. z węgla. Emisyjność tych procesów wynosiła odpowiednio około 10–12 kg CO₂e na kilogram wodoru z gazu ziemnego oraz 22–26 kg CO₂e na kilogram wodoru z węgla.

Z kolei wodór produkowany w elektrolizerach nie powoduje emisji CO₂ w samym procesie elektrolizy. Jego rzeczywisty ślad klimatyczny zależy jednak od tego, z jakiego źródła pochodzi wykorzystana energia elektryczna. IEA zwraca uwagę, że emisje związane z produkcją wodoru elektrolitycznego mogą być bardzo niskie przy wykorzystaniu energii odnawialnej, ale rosną wraz z emisyjnością wykorzystywanej energii.

Dlatego określenie autobusu wodorowego jako „zeroemisyjnego” wymaga doprecyzowania. Brak emisji spalin podczas jazdy nie oznacza automatycznie braku emisji związanych z produkcją paliwa.

W Polsce większość wodoru nadal pochodzi z paliw kopalnych

Cena zakupu to dopiero początek

Według IEA (International Energy Agency) światowa produkcja wodoru nadal opiera się głównie na paliwach kopalnych. W 2024 roku produkcja niskoemisyjnego wodoru stanowiła mniej niż 1 proc. światowej produkcji. Dlatego samo określenie „wodorowy” nie oznacza jeszcze niskiego śladu klimatycznego – kluczowe jest źródło energii i sposób produkcji wodoru.

Potwierdza to badanie samorządowców: 56 proc. respondentów uznało autobusy wodorowe w polskich warunkach za zeroemisyjne, a tylko 37 proc. powiązało tę cechę z pochodzeniem wodoru z OZE.

Dla samorządu równie istotne jak parametry techniczne są koszty.

W materiale wskazano, że autobusy wodorowe są droższe w zakupie, a doświadczenia niektórych miast – m.in. Konina – miały pokazywać, że różnica może sięgać nawet trzykrotności ceny autobusu elektrycznego. Autorzy podkreślają jednak, że o opłacalności inwestycji nie powinien decydować wyłącznie koszt zakupu pojazdu.

Należy uwzględnić tzw. TCO, czyli Total Cost of Ownership – całkowity koszt posiadania i użytkowania. Obejmuje on m.in. cenę pojazdu, energii lub paliwa, serwis, infrastrukturę, szkolenia oraz przyszłą wymianę kluczowych podzespołów.

W ankiecie 82,4 proc. respondentów oceniło koszty eksploatacji autobusów wodorowych lub wodoru jako wysokie albo bardzo wysokie. W przypadku autobusów elektrycznych 64,7 proc. badanych uznało koszty eksploatacji za porównywalne z rozwiązaniami konwencjonalnymi.

Są to jednak opinie uczestników badania, a nie niezależna analiza kosztów wszystkich flot autobusowych w Polsce. Przy podejmowaniu konkretnej decyzji inwestycyjnej samorząd powinien policzyć koszty dla własnej sieci, tras, cen energii, warunków ładowania lub tankowania i przewidywanego przebiegu pojazdów.

Nie ma jednej odpowiedzi dla każdego miasta

Porównanie autobusów elektrycznych i wodorowych nie powinno sprowadzać się wyłącznie do pytania, która technologia jest „bardziej ekologiczna”.

Dla konkretnego miasta znaczenie będą miały m.in.:

• długość i charakter tras,
• dzienny przebieg autobusów,
• możliwości ładowania w zajezdni i na trasie,
• dostępna moc przyłączeniowa,
• lokalne ceny energii,
• dostępność wodoru i sposób jego produkcji,
• koszty infrastruktury,
• cena zakupu pojazdów,
• koszty serwisowania,
• warunki klimatyczne i topografia miasta,
• źródła finansowania inwestycji,
• przewidywany okres eksploatacji taboru.

W praktyce oznacza to, że decyzja dotycząca taboru powinna być poprzedzona analizą konkretnej sieci transportowej, a nie tylko porównaniem katalogowych parametrów pojazdów.

Co zatem wybiorą samorządy?

Badanie przedstawione w poradniku pokazuje, że wśród jego uczestników wyraźnie częściej wskazywano autobusy elektryczne niż wodorowe. Nie oznacza to jednak, że można na tej podstawie stwierdzić, iż jeden rodzaj napędu będzie odpowiedni dla wszystkich polskich miast.

Samorządy stoją bowiem przed szerszym wyborem: muszą zdecydować nie tylko jakiego autobusu kupić, ale również jaką infrastrukturę zbudować, skąd pozyskiwać energię lub wodór i ile będzie kosztowała eksploatacja całego systemu przez kilkanaście lat.

W przypadku wodoru szczególnego znaczenia nabiera jego pochodzenie. W przypadku autobusów elektrycznych – źródło energii elektrycznej oraz możliwości lokalnej sieci. W obu przypadkach określenie „zeroemisyjny” opisuje przede wszystkim sposób użytkowania pojazdu i nie powinno zastępować analizy całego cyklu życia technologii.

Dla mieszkańców najważniejsze pytanie brzmi więc nie tylko: elektryczny czy wodorowy? Równie istotne jest to, ile będzie kosztowała cała inwestycja, ile energii będzie wymagała i jaki rzeczywisty ślad środowiskowy pozostawi.